何仑

C-NCAP被逼无奈？

    在6月21日央视报道引发了舆论对C-NCAP空前严厉的质疑和抨击后，经过两个多星期的沉默，C-NCAP终于在新浪网上做出了正式回应。不出所料，身兼中国汽车技术研究中心主任和C-NCAP管理中心主任的赵航先生对相关问题的回答，与其说是澄清了一些关键问题，不如说是正好相反。这也难怪，除了赵航先生可能事先没有做好功课外，最重要的原因恐怕在于即便他有再大的勇气和神通，也无法使C-NCAP身上的诸多疑点或污点变得冠冕堂皇。

    C-NCAP的疑点很多，但最大的疑点无疑是：C-NCAP到底是不是非盈利机构？这一点最为要害，毕竟，没有哪个国家敢于把NCAP (New Car Assessment Program 的英文简称，意为“新车评价规程”)这种具有公共权力和公益性质的职能全权交给一个盈利性机构。

    这种质疑由来已久，但以往C-NCAP方面对此的回答五花八门且出尔反尔，让人云里雾里。此次，赵航总算是解释清楚了：C-NCAP管理中心不是盈利机构，但每年向它投入2000万的母体——中国汽车技术研究中心（简称：中汽研）是盈利机构，就是所谓“事业单位企业化经营”。

    但这不仅没有消除人们对C-NCAP的怀疑（毕竟，除了二者自己外，没人知道他们之间是如何算账的），反而将中汽研也卷进了质疑的漩涡。

    中汽研作为中国汽车技术标准与规则的制定者、执行者和监管者，竟然是一家盈利性机构，就连赵航自己都认为不合适：“我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。”

    但他说，政府行政部门改革还没有完全到位，中汽研“要有赢利，要有保值增值，这是国资委给的一定的目标，我们必须完成。如果我们经营有余力的话，我们再拿出一点钱做公益事业，做承担社会责任的事业，这也是国资委领导经常教导我们的，我们也要这么做。”

    换句话说，本来只是想当好政府官员，但被逼无奈做起了生意，而且还是与政府职能直接相关的生意。

    公开质疑作为上级单位的国资委的确需要一定的勇气，但赵航把每年投入2000万搞C-NCAP解释为“承担社会责任”，就难以令人信服了。

    C-NCAP涉及公共权力、消费者的安全、汽车厂家的利益，完全是政府的责任，而不是企业的社会责任，企业根本没有资格承担这种责任。

    看看一些厂家是如何发疯似地宣传其从C-NCAP那里获得的“超五星级”，就知道这种“社会责任”中所包含的权力与利益的极大且敏感的利害关系了，也就不能指望作为这种关系中绝对强势的一方，C-NCAP面对厂家充满恐惧、乞求的目光以及随时准备奉上的钞票，而保持铁面无私，即便C-NCAP自称有着崇高的动机，这是我们30年改革开放以来至关重要的一个观念上的转变。

    不仅是C-NCAP，就是赵航本人的身份也遭到质疑：央视报道提到长丰猎豹一款车型在正面碰撞测试中头部得分为0分，意味着可致人于死亡，侧碰中左小腿为0分，意味着腿已经折断，但居然得到了3星级评价，而有报道说赵航本人就是长丰汽车的独立董事。

    对这个问题，赵航先回答说：“你上证监会的网一查就知道是怎么回事，也可以上长丰的网去看一看，我是不是独立董事。”

    在主持人追问后又说：“起码目前没有（任长丰的独立董事）。”

    后来网友追问：赵航主任担任长丰汽车独董期间，正是C-NCAP高调标榜独立公平的起步（C-NCAP成立于2006年7月），这如何解释？

    回答是：“我们没有高调标榜过独立公正，独立就是独立，公正就是公正，不用高调标榜，我现在也不是长丰的独立董事，我刚才回答过了。”

    追问之下又说：“有一个（独立董事）任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。”

    再次追问后的回答是：“我任到就是2006年，2007年。”

    一个简单的问题，被问5次才回答清楚，这种尴尬本身反映出赵航至少明白：这种身份理所当然地要被人怀疑。

    同样敏感的还有中汽研在天津是否有一些自己的4S店，以及实验车辆是否是在这些4S店购买的问题。

    赵航的回答是：“我们购买车辆是在4S店，但是是随机抽取。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎所有汽车厂家的产品，新产品。如果我要都办4S店的话，我中心就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，您自己判断。”

    这种回答明显是一种诡辩，不难判断。

    此外，通过赵航的回答，绝大多数公众第一次听说了这么回事：有的厂家向C-NCAP“申请”自费对其配置最高的车型进行碰撞测试，并得到了高分，进而用于宣传。

    对此，赵航的回答很有意思：一款车型获得5星加“不能反映一个系列都是代表5星加，所以在他宣传的时候，我们就特别提醒，你不能以一个车型代替一个系列车型，以一个系列车型代替你一个全厂的车型。所有车型我都是什么安全配置，都是安全，不能这样说。如果这样做，我们有法律追究的权利，我们也有继续再追加实验的义务。如果你最高配置你做了，你说是五星加，然后你宣传，连最低配置也宣传是五星加的话，我就会再测你的最低配置，把你最低配置的结果公之于众”。

    这话虽然动听，但基本上是废话。实际上，没有哪个厂家会蠢到在宣传时要说明获得5星的是“一个系列车型”，也没有哪个厂家会笨到在广告中强调获得5星级的某款车型是“最高配置车型”，更不会有哪个厂家傻到非要说某款获得高分的车型是自己主动向C-NCAP申请自费测试的。他们可以在宣传、广告语中一个“车”、“型”都不带，只需写上品牌名称加上“荣获C-NCAP五星”之类的话，让C-NCAP的“法律追究”或“追加实验”成为笑柄，而公众仍然会被忽悠。

    赵航的回答漏洞不少，中汽研及C-NCAP疑点多多，但最根本的还是其“盈利性的政府职能”问题。赵航认为：“但是在现行的我们有中国特色的市场经济的条件下，在我们计划经济向市场经济转轨的过程中，只能是现在这样的机构。”这似乎是要告诫人们：不要试图改变现状。