何仑

零部件整车特征政策已过时

    问：如果中国最终败诉，不得不取消“零部件整车特征政策”，是否会导致KD组装再度盛行？

    答：不会。当初KD组装盛行有一些基本条件，比如市场准入限制导致竞争不足，利润空间大使车企可以承受进口零部件的高成本，还有中国车市规模较小导致零部件规模经济较差等等。现在这些条件基本上已经不复存在，合资车型迫于竞争压力，国产化程度早已大大超过了政策规定。

    当初北京现代DKD组装，装上4个车轮就算国产，而现在竞争激烈，价格下降，进口零部件价格相对较高，尽可能提高国产化率已是不二选择。应该说，主要依靠KD组装时代已经基本过去了。

    问：但国产豪华车国产化率很低，取消相关政策显然对豪华车厂家有利，减轻其国产化压力。

    答：豪华车国产化率低有着特殊原因，一方面由于其零部件本身的质量要求非常高，生产难度和成本相对较高，另一方面，量又非常小，成本就更高了。所以它的国产化相对来说很困难。现在只有国产奥迪年销量达到10万辆，国产宝马只有3万辆，国产奔驰只有1万辆左右，对宝马和奔驰来说，初期国产化的成本甚至可能要高于进口零部件。

    目前可以轻松达到政策要求的只有国产奥迪A6L，但奥迪A4就很困难。去年奥迪A6L的销量应该是7万辆，A4不到2万辆。据一些国内零部件供应商反映，奥迪A4的国产化因为量太小，他们不愿接包；假如一个产品周期是6年，每年在3万辆以上，有将近18到20万辆的规模，国产化才值得做。

    假如取消了“零部件整车特征政策”，短期内对豪华厂家确实有好处，可以用较低的关税进口散件，意味着成本降低，对消费者也有好处，也有利于厂家自身的滚动发展。因为有盈利才能扩大规模，而有了一定规模再做国产零部件才有效益，可以有一个良性循环。

    但由于先到中国的奥迪已经达到一定的规模经济，突破了国产化规模经济的瓶颈，从而降低了成本，这就给后来的奔驰和宝马造成了巨大的竞争压力，迫使它们走提高国产化率之路。

    问：这是不是说零部件国产化已经用不着政策强制？

    答：是的。迫于竞争压力，零部件国产化已成为跨国公司的自觉行动，零部件整车特征政策已经过时。

    政策只是达到目标的手段，既然通过开放、竞争可以达到同样的目标，就根本用不着强制性的政策，对外还可以避免涉嫌违反WTO的原则或精神。当然，如果所有跨国公司达成一致或默契，都不做零部件国产化，那么我们只能依靠政策强制，但这种情况不可能出现。

    通过扩大竞争，取消市场准入的限制，同样可以达到提高国产化这个目的。以奥迪为例，以前的国产化仅仅是为了达到政府规定的标准，主动性并不高。但随着宝马、奔驰的国产，高档车市的迅速扩张和竞争加剧，通过提高国产化率来降低成本，就成了奥迪长远战略的选择。另一方面，2004年因为欧元大幅升值，以人民币计算的CKD零部件进口价格就高很多，使一汽大众损失了20亿元，05年也是如此。而要避免汇率风险，降低成本，惟一的出路就是提高国产化率。为此，一汽大众曾经提出“疯狂国产化”，这是生存的需要。

    奔驰、宝马都曾表态说，有关零部件整车特征的争端不影响他们推动国产化，这不是虚伪的，而是生存、竞争的需要。