新一代高尔夫无法“亲民”？

• 看看新高尔夫配有的诸多顶尖的主、被动安全装备，就可知道，它已将包括高档汽车品牌在内的紧凑型轿车（A级车或中级轿车）的安全性带入了一个全新的境界
• 新一代高尔夫1.4TSI＋DSG车型的这一油耗和排放水平足以让任何一个条件相当的竞争对手自愧不如，包括以省油著称的丰田车型
• 新高尔夫只能定位于A级车的高端市场，尽管这一细分市场的用户群不会很大

    在冰岛试驾新一代高尔夫，的确别有一番滋味。如果没有湖泊、没有下雨、没有附在火山岩石上的青苔，这里的地貌之原始、荒蛮，堪称是“地球上最像月球的地方”，难怪对美国阿波罗登月充满醋劲的前苏联人曾一口咬定：冰岛就是美国人制造登月假象的地点。

    在雨中湿滑的乡间公路上，一辆118千瓦、240牛米的1.4TSI高尔夫车可以给人足够的驾驶信心，令记者和一位同行几次轻而易举地将其开到180公里的时速。当然事后有些后怕，倒不是因为担心车辆失控，而是因为听说如果开车时速超过180公里，被警察抓到，会被直接送往机场驱逐出境。所以，第二天试驾时便老实多了。在一条更为湿滑的碎石路上，车速达到80公里时才开始出现轻微的侧滑。这条碎石路长约30公里，穿越一片荒丘，20多分钟的行驶过程中只遇见一辆过往的车。

    经过两天的试驾、试乘和技术介绍，记者对第6代高尔夫的动力、操控性没有怀疑，对它的舒适、安全性没有怀疑，对它的“高档品质”没有怀疑，惟一怀疑的是，高尔夫如此之“高”，中国消费者能否接受？

    看看新高尔夫配有的诸多顶尖的主、被动安全装备，就可知道，它已将包括高档汽车品牌在内的紧凑型轿车（A级车或中级轿车）的安全性带入了一个全新的境界。这些装备包括：“ACC自动巡航控制系统”，“DCC自适应底盘控制系统”，“泊车辅助系统”，标配的全新ESP车身稳定（防侧滑）系统，经过再次优化的安全碰撞车身结构，标配的7个安全气囊（顶级配置为9个）和“WOKS预防颈部扭伤的安全系统”，“后排座椅安全带监视系统”，等等。

    当然，最值得新高尔夫骄傲的，还是TSI增压汽油直喷发动机＋DSG双离合变速箱这一对堪称“黄金搭档”的高效动力系统。以1.4TSI双增压发动机为例，它取代了第5代高尔夫配备的2.0FSI汽油直喷发动机，成为新一代高尔夫轿车的顶配发动机（高性能高尔夫除外），其最大功率为118千瓦（160马力）/转，最大扭矩为240牛米/1500转，动力性能大大优于2.0FSI的110千瓦（150马力）/6000转和200牛米/1500-4500转，而百公里油耗则降低了1.7升。这款发动机与大众全新的7速DSG双离合变速箱进行组合，其欧盟标准的百公里综合路况油耗仅为6.0升，二氧化碳排放仅为139克，比2.0FSI发动机＋6速tiptronic变速箱的上代高尔夫车型降低油耗2.3升，也就是28%。

    新一代高尔夫1.4TSI＋DSG车型的这一油耗和排放水平，足以让任何一个条件相当的竞争对手自愧不如，包括以省油著称的丰田车型。实际上，第5代高尔夫的油耗和排放就已经打破了丰田的神话。以配有1.4TSI＋7速DSG的第5代高尔夫车型为例，其最大功率为90千瓦/5000，最大扭矩为200牛米/1500-4000转，动力性能大大优于丰田同等的Auris（与卡罗拉同一平台的两厢车）1.6 Dual-VVT-i（91千瓦/6000转和157牛米5200转）＋5档无级变速箱，而其欧盟标准的百公里综合油耗仅为5.9升，比丰田Auris的6.9升整整低了1升，即15%。当然，这款高尔夫基本型的价格为20725欧元（约合20.7万元人民币），比Auris1.6高出1625欧元，约8.5%。

    与其前代产品相比，第6代高尔夫的外观设计风格并没有大幅改变，在一定程度上保留了高尔夫独一无二的典型特征，按大众方面的说法就是所谓“正统、独特、稳重、不受时代及流行风格的影响、可靠和广为接受的外形”。总之，从任何角度看去，都不难认出这是一款高尔夫，不同的是，其外观接缝比上一代车型进一步缩小，显得更为精致。

    在内饰方面，高尔夫使用的材质和做工从第4代车型开始高档化，并从此被业界公认为同级车型的标杆，而第六代高尔夫则有又向前跨进了一大步，材质更为高档，并大量使用了亚光镀铬材料，设计也增添了很多时尚、科技和人性元素，位于车门扶手处的电动车窗升降器按钮的位置向上抬起，似乎是从丰田卡罗拉那里学来的，使操作更为便利。

    此外，大众通过多种措施来降低高尔夫的行使噪音，打造出了一款“最安静高尔夫轿车”。

    大众汽车集团总设计师瓦尔特·德·西尔瓦称：“在世界各地，高尔夫车都被视为汽车制造商的标杆。因此，新高尔夫的设计和造型都是精益求精力求完美。”

    这款被大众称为“空前绝佳的高尔夫车型”的确高人一等，价格自然也不会低。比普通品牌同级车型价格高5-10%，比高档品牌的同级车型价格低5-10%，追求高档而又实在的欧洲人已经认可并接受了高尔夫的这种产品定位和价格定位。在德国乃至欧洲，高尔夫用户群体之广大、之广，上至皇亲国戚，下至蓝领工人，无任何一款同级车型可比；价格较高不会对新高尔夫成为销量冠军构成多大障碍，即使是奔驰A级这样的紧凑型高档车也有机会在这一级别车型市场上名列前茅。

    但在中国，且不说多数消费者对两厢车、新高尔夫的外观和内部空间等方面能否接受，仅就其价格来说，不少人恐怕就难以认账。新高尔夫国产后能不能给出一个所谓“亲民”的价格？这不过是人们的一厢情愿。如果国产新高尔夫真的给出了一个“亲民”的价格，那么首先就会有人说，它一定是偷工减料了，以新高尔夫这样的设计、技术，这种价格是做不出来的；之后，日系竞争车型的价格会降得更低，毕竟，它们在使用材料、技术的成本和生产管理成本方面都占有优势，比大众汽车更能承受价格战……如此下来，新高尔夫将在劫难逃。

    所以，新高尔夫在中国市场的成败关键在于定位，一个与欧洲市场不同的定位。在欧洲，轿车消费市场呈两头小、中间大的“橄榄型”，与其以中产阶级为主的社会结构相符，高尔夫定位于中间位置可获得数量最多的用户；在中国，汽车消费市场呈倒钻石型，接近底座的定位可拥有最大量的用户，但这与新高尔夫自身固有的特点不符。所以，作为一款不折不扣的欧洲车，新高尔夫在中国只能定位于A级车的高端市场，尽管这一细分市场的用户群不会很大。在欧洲，高尔夫可以为王，但在中国绝无可能，至少是在可预见的未来。如果有关各方出于内部政治的需要，非要让新高尔夫“新民”，往中端A级车市场里扎，做成销量大的所谓“主流车型”，就将冒鸡飞蛋打的风险。在中国，这种案例并不鲜见。

    就综合竞争力而言，说大众不如丰田，恐怕不会有什么争议。所以，大众汽车集团董事长文德恩在4月份的北京车展上说“我们应该向丰田学习”，这话决不是故作谦虚，只是让德国人说这话更不容易。问题是学什么？

    文德恩称：“他们（丰田）每天都在一些小事上不断更新和进步，每天都把生产系统和流程稍微改进一点，综合起来很长时间后就有很大进步，这是我们现在学习丰田的地方。”

    但在我看来，大众与丰田最大的差距主要是在营销上。都说大众的新车往往是“慢热”，其实这并非大众汽车自身固有的特点，更不值得自豪，而是营销不力所致：产品的优势极少通过经销商和媒体有效传达给公众（帕萨特领驭是个例外），而主要是通过用户良好的口碑来传播，而口碑的形成总是滞后的，良好的口碑形成之时，产品往往就快要落后了，错过了热销的最佳时机。

    要命的经销商网络

    如果以一汽丰田销售公司常务副总经理王法长鼓吹的所谓“二轮定律”来衡量，大众的“商品力”这只轮子与丰田相比可谓各有优势——大众汽车占有技术、性能和安全方面的优势（至少是在与国际同步的车型上），而丰田汽车则以质量、成本和讨巧的设计见长；但在“营销力”这支轮子上，与丰田相比大众明显处于劣势，更谈不上与“商品力”二轮匹配的效果。

    经销商是“营销力”的主体。就平均水平而言，大众的经销商比丰田差了不止一个档次，这已是业内的公论。一位朋友想买一辆15万元左右的中级轿车，跑了三家一汽大众的4S店，没敢卖速腾，只跑了一家一汽丰田的4S店就买了卡罗拉，就因为大众的销售顾问只顾跟他就优惠问题讨价还价，而丰田的销售顾问则重点介绍卡罗拉的“比较优势”，并让他驾车体验，尽管在后来了解了速腾的一些优势后，这位朋友对自己当初的选择有些后悔，认为速腾更符合他的需求。

    当然，大众与丰田在经销商能力和水平方面的差距有着历史的原因。上海大众和一汽大众的经销商网络脱胎于计划体制，在以往缺少竞争、产品供不应求、拿车等于拿钱的过程中养尊处优，形成了一种只会讨好厂家、不会讨好客户的恶习，至今难以改掉，而不少经销商与当地政府官员或厂家内部一些实力人物多年来形成的盘根错节的利益关系，又严重妨碍了厂家对经销商网络进行根本性整改。

    实际上，大众合资企业对经销商网络问题只有两种选择：要么，中外股东双方把经销商网络问题提到生死存亡的高度，排除包括内部政治博弈、外部所谓“话语权”舆论压力等在内的一切干扰，真正像丰田那样一切按客户需求来“倒推式”地重建经销商网络体系，毫不留情地淘汰那些不合格的经销商，这相当于来一次“休克疗法”；要么从局部改革入手，按新标准建立新的4S店，通过优势服务争取客户，从而让不合格的经销商自生自灭，来一场网络内部的优胜劣汰，这将是一个长期的、不乏阵痛的过程。

    差劲的公关宣传

    公关宣传是“营销力”的一根支柱。

    丰田对舆论的重视可从本田雅阁“婚礼门”事件上略见一斑。2005年1月发生的这起事件震惊了舆论，其主角虽然是本田，却令丰田坐卧不安。丰田中国投资公司一位高管在此后与中国记者的一次私下交流中表现出了强烈的忧虑：为什么发生断裂的是本田雅阁，媒体却要说是日本车不安全？

    这位丰田高管决不是偶尔关心一下舆论，此后不久，丰田便开展了一场旷日持久的公关宣传攻势，其中包括邀请记者参加汽车安全问题交流研讨会、赴日专题采访、2006年2月的锐志碰撞安全测试现场观摩等一系列活动，在各种场合不厌其烦地向媒体和公众大讲“车辆安全并不取决于钢板薄厚”，并强调丰田车的结构设计和“吸能区”优势。与此相应，网络上一系列有关汽车安全的公众调查也围绕着“车辆安全是否取决于钢板薄厚”的话题展开。

    尽管问题已经涉及到德系车，但大众系厂家却表现出一种事不关己的清高，没有对在争议中形成的有关“德系车安全主要依赖钢板厚”的误解作出适当反应，结果使舆论出现了不利于大众而有利于日本对手的变化。

    新华信国际信息咨询公司在不久前发布的一份关于汽车安全的调查报告中说：“目前，以大众为代表的欧系车在车身安全上以全车身激光焊接为主要安全突破口，而日系车则在加强车身结构设计方面下足了工夫，一个是在主动碰撞中考验车辆的形变能力，一个是在碰撞中考虑发动机下沉而减少对车内人员的损伤，双方各有优势……相对来说，德系车整车的刚性比较高，在正面撞击和侧面撞击实验中，整车的变形都很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护。日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时‘柔软’的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。”

    一个专业的市场信息调研机构犯下这等低级错误，将激光焊接作为德系车惟一的安全标志，而将“吸能”、“发动机（在碰撞发生后）下沉”这类德国人的发明说成是日系车的专利，对“在碰撞发生后仪表台上扬”来避免膝部伤害这种德国人擅长的结构设计（日系车靠膝部气囊）更一无所知，这不能怪新华信无知，也不能怪丰田忽悠，只能怪大众系厂家在媒体和公众沟通方面的失职，造成了信息不对称乃至误导。

    对那些不利于自己的信息，大众系厂家往往会表现出惊人的肚量或漫不经心。对帕萨特B6国产风波、上海大众概念车“哪吒被枪毙”、南方雪灾捐款、合资企业高层人事变动、TSI发动机“缩水”、朗逸和新宝来使用“落后平台”、平台战略与模块化战略等一系列问题，媒体和公众有着诸多误解，各种似是而非的流言广泛传播，其中不乏竞争对手的招数，而大众方面要么没有反应，要么反应迟钝，要么德方股东与合资企业各说各的，要么德方给出的是欧洲人才能理解的说词。即使是对有人在某官方媒体上骂大众是“婊子”这类涉嫌违法诽谤的事情，大众方面居然也没有作出任何反应，表现出一种中国人并不欣赏或买账的清高。这就难怪汽车媒体圈内流传这样一种说法：砸大众最安全，没人找你麻烦。

    反观丰田，在锐志漏油、卡罗拉使用“老平台”、“5米印象（搞定）”、曾林堂“隐退江湖”等问题上反应迅速、妥当，与媒体和公众的沟通积极主动，内部各方的对外表态也高度一致和协调，堪称转危为安的经典案例。

    据我十年来的观察，在公关宣传上，大众与丰田差别主要表现为：大众的反应速度慢，丰田快；大众的内部口径往往不一致，丰田则高度一致（虽然对广州丰田在凯美瑞、雅力士宣传上过于忽悠的做法，丰田方面有所保留）；大众对一个关键信息往往只搞一次传播，就草草了事，而丰田则搞多次、多方式传播，大有不达目的不罢休的劲头。

    这些差别只是表象，根本原因在于大众与丰田对公关宣传的重视程度有着天壤之别，导致二者在公关宣传的预算、人员配置、举办活动的规模及次数乃至媒体关系维护等方面有着巨大的差距，使宣传效果远不如丰田；在遇到舆论问题时，大众高层各方也没有将其视为事关自身生死存亡的大事，缺乏责任感，都指望别人承担责任，导致反应迟钝、口径不一致，难以赢得公众和市场的信任。

    在重视程度不同的背后，是双方不同的企业文化及理念：大众的“工程师文化”对丰田的“市场经理文化”；大众的“引领需求”对丰田的“满足需求”。前者实际上是以自我为中心，而后者真正是以用户为中心。

    丰田对用户、市场、舆论的反应重视到了神经过敏的地步，这正是大众极度缺乏的。与丰田相比，大众明显是“商品力”的轮子强，“营销力”的轮子弱，如此前行，在中国市场上被丰田超越并不遥远。今年，大众在中国的销量目标是100万辆，丰田为70万辆，但增速远远超过大众，大有后来居上的势头。大众若想在与丰田的竞赛中扭转不利局面，首先需要来一次观念上的变革——像丰田那样将营销提到足够的高度，真正以用户为中心，像设计、开发和生产汽车那样来投入和组织营销，并在此过程中不容任何怠懈和失误。

    “大众汽车集团成为最具创新实力的汽车公司。”这话不是德国大众自己说的，而是德国著名的“汽车中心（Center of Automotive ，缩写：CoA ）”不久前给出的一个评价，理由是“与其竞争对手相比，大众汽车集团已连续三年成功地加强其技术创新活动”。

    最近，在大众狼堡绝密试车场举行的“大众汽车集团研发部媒体开放日”活动中，记者有机会来一探CoA上述评价的虚实。“开放日”每年举办一次，旨在向来自全球各主要汽车市场的媒体展示大众汽车最新技术，今年的主题为“道路交通安全”，展示的新技术不下十几项，以智能电子技术为主，涉及提高汽车安全性、操控性、经济性和环保性能等方面，其背后是包括德国、美国、中国以及日本分公司在内的全球超过 700 名研发人员的分工、协作。

    在这些新技术中，有3项技术很特别，令人印象深刻。相对诸如“集成防驾驶偏航系统”、“自动巡航车距控制系统”、“边缘视野安全信息提示”、“车辆及交通信息交互系统”等，这3项技术似乎更适合于中国国情，离中国消费者更近。

    谁能在碰撞发生前更有效地减速？

    专业统计显示，在所有交通事故中，仅有35%的车辆实施了完全制动。由于没有实施完全制动，车辆减速不充分，造成碰撞的力道过大，对人、车的伤害也就越大。而没有实现“完全制动”的原因有两个，一是驾驶员由于体能所限，踩刹力度不足，二是驾驶员来不及作出足够的反应。为此，德系车已开始标配“刹车辅助系统”，主要是帮助驾驶员进一步增加刹车力度，但无法提高车辆面对紧急情况的反应速度。于是，“自动刹车系统”应运而生。

    提起车辆在紧急状态下“自动刹车”，人们或许会想到VOLVO的“CWAD碰撞警示预警刹车系统”。而大众的“PyroBrake爆破式自动刹车系统”或许更为有效。

    当各种传感器（包括一个立体摄影机以及工作在 24 GHz 到 77 GHz 范围内的多个雷达传感器）侦测到可能发生人力不可避免的碰撞时，“PyroBrake”可在80毫秒（0.08秒）内启动紧急制动，反应速度远远快于驾驶员，以在碰撞发生前尽可能降低车速，这与“CWAD”的工作过程没什么两样。不同的是，VOLVO的“CWAD”制动是刹车盘的“自动咬合”，而大众的“PyroBrake”则是在ABS系统上附加了一个小活塞单元，启动后如同火箭发射，能在瞬间将最大制动压力分布传递到各个车轮，而ABS和ESP的功能仍处于激活状态。

    关键在于减速效果，它直接影响事故的严重程度。据大众方面介绍：“PyroBrake”比目前所有其他紧急制动系统具有更为出色的表现，可将车辆撞击速度平均降低5公里/小时——这是具有里程碑意义的。记者没有查到“CWAD”的相关数字，只有VOLVO方面提供的相关研究数据：时速50公里所造成的撞车力道，与时速60公里相比可减少30%。

大众方面称，工程师们确实已经令“PyroBrake”系统完美运行，对其进行的安全性和可靠性测试及成千上万公里的路试结果都证明：“PyroBrake” 表现其出色。

    “我过不了谁都别想过”

    “我过不了谁都别想过。”这话听起来真自私，但却与大众的一项新技术——“车库泊车辅助系统”有关。

    在一块实验场地上，记者驾驶一辆大众Multivan商用车，准备通过一条拐弯抹角的道路。这条路模拟拥挤的地下车库，路边的障碍物码放得像一些无良车主那样“缺德”，拐角处的“石柱”让人很别扭。车头刚刚驶过一个障碍物正要拐弯，“车库泊车辅助系统”便发出警报声。原来，车前的激光扫描仪已经与电脑配合，根据这辆车的车长和车款，计算出车辆拐弯所需的安全角度，可精确到毫米；当车主打方向的角度超过安全范围时，系统发出警报声，并在屏幕上用红色显示车辆将遭遇刮蹭或碰撞的部位；这时车主应减速或停车，并试打方向盘，在打方向的过程中如果警报声停止，意味着按这个角度转向安全，可以前行；如果无论怎么打方向，警报声一直响，表明车辆无法通过，需倒车再试；如果试了几次警报还响，那就表明这辆车根本过不去，不如干脆歇了或倒出去。

    所以说，在车身尺寸相同的条件下，如果这辆配有“车库泊车辅助系统”的车过不了这个弯，那么无论什么样的驾驶高手都甭想过。这种系统除了适用于拥挤的车库外，还很适合西班牙、意大利那种曲里拐弯的狭窄单行道。在那里，人们除了能见识到一些让人心头发紧却由衷佩服的出租车司机外，还可见到大量被刮蹭得体无完肤的小车停放在单行道的一侧。

    拿着钥匙泊车

    见过雷克萨斯LS460使用“自动泊车系统”的视频，要在驾驶舱前的屏幕上忙活一阵，自动泊车系统启动后还要求司机点刹控制车速。大众的“自动泊车系统”于2004 年面世，如今已改进成一种“自动遥控泊车系统”：车辆低速驶过某个空车位时，激光扫描与电脑测量和计算出车位的面积，系统提醒司机可在此泊车；司机启动泊车系统，将自动挡换置P挡，并下车，站在车辆附近用车钥匙泊车；按住钥匙上的“前行”或“倒车”控制键，车辆自动打方向泊车，遇有行人接近，系统报警，司机可松开按键停车；车入位后，可直接用钥匙遥控熄火走人。

    这个系统的妙处不仅在于操作简便、明了，更在于如果车位比较狭窄，司机可以下车遥控泊车，从而避免了车门打开空间不足以及车主在车辆之间狭窄空间内蠕动的困境，开车时还可用车钥匙遥控启动发动机并让车自动驶出停车位，之后上车跑路。

    在一块实验场地上，大众的一位技术人员向记者演示一辆PASSAT在两辆高尔夫车之间的空位上进行自动泊车。没想到，这辆PASSAT停车的位置过于贴近右侧的高尔夫。再次演示时，情况明显好转。这位技术人员解释说：这是一项全新的技术，还在改进过程中。

    问：如果中国最终败诉，不得不取消“零部件整车特征政策”，是否会导致KD组装再度盛行？

    答：不会。当初KD组装盛行有一些基本条件，比如市场准入限制导致竞争不足，利润空间大使车企可以承受进口零部件的高成本，还有中国车市规模较小导致零部件规模经济较差等等。现在这些条件基本上已经不复存在，合资车型迫于竞争压力，国产化程度早已大大超过了政策规定。

    当初北京现代DKD组装，装上4个车轮就算国产，而现在竞争激烈，价格下降，进口零部件价格相对较高，尽可能提高国产化率已是不二选择。应该说，主要依靠KD组装时代已经基本过去了。

    问：但国产豪华车国产化率很低，取消相关政策显然对豪华车厂家有利，减轻其国产化压力。

    答：豪华车国产化率低有着特殊原因，一方面由于其零部件本身的质量要求非常高，生产难度和成本相对较高，另一方面，量又非常小，成本就更高了。所以它的国产化相对来说很困难。现在只有国产奥迪年销量达到10万辆，国产宝马只有3万辆，国产奔驰只有1万辆左右，对宝马和奔驰来说，初期国产化的成本甚至可能要高于进口零部件。

    目前可以轻松达到政策要求的只有国产奥迪A6L，但奥迪A4就很困难。去年奥迪A6L的销量应该是7万辆，A4不到2万辆。据一些国内零部件供应商反映，奥迪A4的国产化因为量太小，他们不愿接包；假如一个产品周期是6年，每年在3万辆以上，有将近18到20万辆的规模，国产化才值得做。

    假如取消了“零部件整车特征政策”，短期内对豪华厂家确实有好处，可以用较低的关税进口散件，意味着成本降低，对消费者也有好处，也有利于厂家自身的滚动发展。因为有盈利才能扩大规模，而有了一定规模再做国产零部件才有效益，可以有一个良性循环。

    但由于先到中国的奥迪已经达到一定的规模经济，突破了国产化规模经济的瓶颈，从而降低了成本，这就给后来的奔驰和宝马造成了巨大的竞争压力，迫使它们走提高国产化率之路。

    问：这是不是说零部件国产化已经用不着政策强制？

    答：是的。迫于竞争压力，零部件国产化已成为跨国公司的自觉行动，零部件整车特征政策已经过时。

    政策只是达到目标的手段，既然通过开放、竞争可以达到同样的目标，就根本用不着强制性的政策，对外还可以避免涉嫌违反WTO的原则或精神。当然，如果所有跨国公司达成一致或默契，都不做零部件国产化，那么我们只能依靠政策强制，但这种情况不可能出现。

    通过扩大竞争，取消市场准入的限制，同样可以达到提高国产化这个目的。以奥迪为例，以前的国产化仅仅是为了达到政府规定的标准，主动性并不高。但随着宝马、奔驰的国产，高档车市的迅速扩张和竞争加剧，通过提高国产化率来降低成本，就成了奥迪长远战略的选择。另一方面，2004年因为欧元大幅升值，以人民币计算的CKD零部件进口价格就高很多，使一汽大众损失了20亿元，05年也是如此。而要避免汇率风险，降低成本，惟一的出路就是提高国产化率。为此，一汽大众曾经提出“疯狂国产化”，这是生存的需要。

    奔驰、宝马都曾表态说，有关零部件整车特征的争端不影响他们推动国产化，这不是虚伪的，而是生存、竞争的需要。

• 进口许可证被停“是误会”
• 压库对我们来讲没有好处，什么好处都没有，只有害处，我们根本不会压库给经销商
• 经销商赚不到钱，就没有能力维持雷克萨斯的高标准服务，顾客就会选择其他品牌
• 贸易商始终没有取代4S店，一直是少数，这是市场选择、竞争的结果

    今年以来，国内汽车市场增长大幅减速，厂家和经销商的库存增加，日子不好过，关系陷入紧张状态；8月1日新的《反垄断法》将开始实施，汽车厂家与经销商关系涉嫌“垄断”以及4S店存亡的问题再次被舆论热议。在此背景下，雷克萨斯作为在经销服务网络方面“最具优势”的高档汽车品牌，自然受到媒体的特别关注，有关雷克萨斯向经销商压库、进口许可证被商务部暂停的消息传出。那么实际情况究竟如何？丰田汽车中国投资公司负责雷克萨斯业务的副总经理曾林堂日前在接受《国际商报》专访时，回答了相关问题。

    《国际商报》：最近有报道说雷克萨斯向经销商压库，造成经销商压力很大，为此一些经销商向商务部做了投诉。前天我经过南四环的雷克萨斯博瑞店，也看到这个店放着很多雷克萨斯新车，估计有上百台。我想请您讲一下这方面的情况，到底是怎么回事？

    曾林堂：我可以负责任地说，压库从来就不是我们雷克萨斯的做法。一般情况下我们经销商的库存基本上是一个月的供应量，如果你看博瑞这个店的销售量，每个月都卖出超过100台，所以你看到这100台车，在他们来讲一个月的库存都不到，很正常，应该是成批到货，不是压库造成的。

    《国际商报》：那经销商向商务部投诉压库的事情是怎么回事？

    曾林堂：有没有经销商投诉，我不知道。我相信是有一些误会在里面。我认为最重要的是我们是不是向经销商压库了。

    雷克萨斯有一个“四赢”的理念，顾客赢、经销商赢、总代理赢、厂家赢。这个“四赢”理念不是为了好听，它里面包含着雷克萨斯品牌的经营哲学——顾客、经销商、总代理和厂家是一体的，维护经销商的利益，就是维护雷克萨斯的利益。相反，向经销商压库，让他们资金周转困难，被迫亏损降价，这伤害了他们，也会伤害雷克萨斯，还会伤害客户对雷克萨斯的信任。经销商赚不到钱，就没有能力维持雷克萨斯的高标准服务，顾客就会流失了。所以，压库对我们来讲没有好处，什么好处都没有，只有害处，我们根本不会压库给经销商。

    雷克萨斯在美国成为第一豪华品牌，一个重要原因就是我们坚持了“四赢”理念，在中国，我们没有理由不这样。

    《国际商报》：听您的说法，你们没有压库，经销商也没有库存压力。那么现在市场不好，很多厂家和经销商都有库存压力，只有你们独善其身？

    曾林堂：我不能说我们没有一点库存压力，有些经销商的库存可能高了一点。但不是因为我们压库，而是中国市场确实很难判断准确。

    我跟你分享一下我们供货给经销商的流程是怎么样。我们在前一年的年底会跟每一个经销商坐下来讨论明年的计划是怎么样，根据当地汽车市场的大小还有趋势，再考虑到雷克萨斯这个品牌个别型号销售的趋势，然后了解到销售的潜力，讨论出明年一年的销售计划，就是我们所谓的“年计”。但是，每个月销售的趋势也是不同的，所以我们和经销商也会讨论每个月的趋势，预计未来的两个月销售的趋势，考虑到他现在的库存，增加多少能够帮助他达到销售目标，然后再建议一个供货的量给他。

    但中国市场很复杂。比如说今年1月份，豪华车市场同比增长了56%，2月份只增长了2%，3月份增长了21%，4月份增长14%，但是突然5月份增长了43%左右，平均增长了28%左右，比去年同期43%的增长差了很多。因为中国是一个发展中的市场，所以销售的高低每个月差别很大，有可能相差30%-40%，很厉害。我们也好、经销商也好，大家对市场的预测有时候不太准确。雷克萨斯是进口车，订货、到货周期要两个月，也就是我们需要提前两个月就确定这个数字，那么有时候已经定的货来了，市场也发生了变化，所以有可能他这个月的库存就高了一点。

    他这个月库存高了，我们会相应地调整未来月份的供货量。很重要的，我们的“年计”不等于就一定要实现这个销售计划，如果市场不好，我们会随时调整计划；如果好，我们会帮助经销商达成或者是超越这个计划，那我们就更开心了。

    《国际商报》：您提到今年市场不好。但有消息说，你们向商务部申请过多数量的进口车许可证，商务部没有批准。

    曾林堂：这是误会。事情是这样的，我们一些许可证没有用完，比如说这张许可证可以进口100辆ES轿车，但这张许可证最多只能使用6次，如果6次以内只用了60辆的额度，那剩下的40辆就不能用了，要继续进口就需要重新申请许可证。出现这种情况正是因为今年上半年豪华车市场很不稳定，销售不如去年，迫使我们多次调整订货数量，没有按去年年底计划的数量订货，当时就是按照这个计划申请许可证的。这样，我们有一些许可证的额度没有用完，但使用次数已经用完，所以要重新申请新的许可证。商务部要我们说明申请新许可证的原因，我们解释清楚了，新许可证没有问题。这也说明，我们没有向经销商压库，如果压库了，许可证额度就不会有剩余了。

    《国际商报》：同样也是厂家，其他的一些厂家我们也看到了，他们在向经销商压库。您怎么看其他厂家压库的？

    曾林堂：其他的厂家具体怎么样，我也不清楚。但是如果有厂家这样干，我就不明白了。从厂家的角度有可能会这么想，卖给经销商我已经拿了我应得的利润，或者有可能是因为短期的好处，因为他要维持这个生产量。我觉得这样做是错误的，违背供求关系规律的。我也看不到对这个品牌有什么好处，因为经销商亏损降价，你品牌的价值也没了，对品牌负面的影响也很大。很显然，从商业角度看，从长远看，压库只有害处，没有益处。

    《国际商报》：8月1号将实行新的《反垄断法》，涉及到厂家对经销商销售的产品实行最低限价的问题。在雷克萨斯实际运营当中是不是也存在这个问题？

    曾林堂：我们支持《反垄断法》，我觉得对消费者是非常公平、公正的法规，是一个好事。关于价格，作为我们雷克萨斯来讲没有这个最低限价，我们只有厂家建议价。这个价格是不是合理，是由消费者决定。这台车市场的价格是40万，我不相信任何一个厂家敢说说它一定能卖到60万，因为消费者有很多的选择，他们会自己比较。即使你限制了经销商的价格，但是竞争品牌不一定限制，他们要降的话也会影响你，所以你自己限价也是没有什么意义的，价格取决于产品和服务质量、供求关系和竞争的情况，不是你的意志。

    同时也回到我们经常强调的“四赢”，经销商只有很小的毛利甚至亏损才卖了一台车，哪有“四赢”，经销商根本也不能赢了。所以我们一直观察经销商的利润趋势是怎么样，也不着急每年能卖多少车。我经常跟经销商说，我们不能控制这个市场或者销售量，我们能控制的就是我们市场的份额有多少，如果整个市场下降了，我们的销量也减少了，但我们的份额一直在增长，那就是好事。

    《国际商报》：《反垄断法》规定厂家不得限制经销商跨区销售，那么在这个问题上，雷克萨斯以往是怎么做的？

    曾林堂：我非常同意这个，我觉得有区域销售的限制，对消费者来讲是不公平的。比如上海的顾客来到北京，他看到这辆车挺好，但是我们经销商不能卖给他，那么这个顾客会感到自己受到了歧视，他对这个品牌不会有好印象。所以我们没有区域销售的限制。   

    《国际商报》：现在很多媒体在关心经销商投资收益的问题，很多经销商在当初建店的时候做了大笔的投入，上千万的投入，现在由于整个市场情况不好，很多经销商无法收回投资，有的说法是“榨干了经销商最后一滴血”。那么在雷克萨斯的体系内有没有这种情况？经销商收回投资需要多长时间？

    曾林堂：首先我们雷克萨斯经销店的投资标准很高，当然这也是一个比较国际化的标准。同时在中国市场我们也做了相应的改变，因为中国豪华车车主他们的期待比国外还要高，所以我们就尽可能安排车主享受到更高级的服务。这就等于五星级酒店和一个三星级酒店的差别。五星级酒店投资大，回报也应该是理想的，如果不理想谁会愿意投五星级酒店。经销商在他申请这个4S店的时候已经很清楚地了解到，他的投资有多大，然后投资回报是多少，跟我们一起努力，实现我们雷克萨斯运营服务的理念，这是双方自愿合作，不是我们压迫的。

    雷克萨斯的经销商投资收益是不错的，所以现在我们收到有几百个申请，希望加入我们雷克萨斯的店，但是我不想增加得太快，因为我要实现“四赢”，“四赢”的局面包括经销商投资的回报，一个理想的回报。如果销售店的数量超饱和的话，会造成内部激烈竞争，不健康了，经销商就赚不了钱了。经销商赚不到钱，顾客的利益就没有保障，顾客就会选择其他品牌，这是相互关联的。

    《国际商报》：现在欧盟的经销商可以经营任何一个品牌，你不能限制经销商只经营你的品牌。中国有人认为，4S店就要终结了，因为它与《反垄断法》相悖。您怎么看这个问题？

    曾林堂：你说欧盟的情况，我不能评价，因为我不太理解。但是可以跟你分享一下4S店的理念是怎么样的。因为4S店是非常专业的，因为每一个品牌有自己的特色，产品的特色，所以在每一个经销商还没有开业之前，我们提供很强势、完善的培训课程；经销商也要了解雷克萨斯品牌的理念、文化是怎么样；另外就是售后服务这块，每一款车型都有特别的设计，还有独家的技术，需要特别的设备、工具才能够做适当的维修和保养；还有就是零部件，每个品牌汽车的零部件都有自己的标准、自己的数据、固定的经过认证的供应商，如果随便替代，不仅质量不保，损害客户的利益，对品牌也是致命的伤害。如果是一个多品牌的维修中心，怎么能够满足不同品牌客户的需要？我真的想不到这样如何保障消费者的利益。

    《国际商报》：除了欧盟之外，在日本和美国这些发达的国家是不是也存在着取消4S店的趋势？

    曾林堂：我没有听到。我知道北美都是4S店，也有个别的贸易商，当然在中国也有，但是聪明的消费者也了解，应该去哪里买车对自己有保障、最有利。在北美贸易商一直存在，但贸易商始终没有取代4S店，只是少数，这是市场选择、竞争的结果。雷克萨斯在北美获得成功，除了产品品质、质量外，最大的优势就是服务，这种服务就是通过4S店实现的，很多客户看中的就是雷克萨斯4S店的服务。

    “…车辆安全并不取决于钢板薄厚……”有多少人能想到，这话不仅是日系车厂家的宣传口号，也是一位德国汽车专家给出的结论。当然，这个结论远不像人们通常理解的那样简单。

    去年2月28日在德国内卡苏姆的“奥迪轻型材料研发中心”，奥迪负责技术开发的董事会成员迈克尔·迪克面对几位中国记者关于“车辆安全是否取决于钢板薄厚”的反复追问，给出了如下回答：如果非要回答安全与钢板薄厚的关系问题，我只能说，车辆安全并不取决于钢板薄厚，而取决于钢板、钢材的强度；由于材质的不同，某种较薄的钢板强度有可能大大超过某种较厚的钢板，而奥迪在比如A8的底盘框架上采用新型铝合金材料，强度甚至超过了超高强度钢材，重量还轻。他接着强调说：但安全也并不仅仅取决于钢材或铝材的强度，更取决于不同强度材料组成的结构，该“硬”的部分要硬，该“软”的部分要软，所以，这个问题没有一个简单的结论，不能简单地说“是”或者“否”。

    迪克恐怕一直没弄明白中国记者对这个问题追求“简单结论”的原因——在中国，这个问题已经被日系车厂家和媒体简单化为德系车和日系车安全标准的分水岭。

    2005年1月“婚礼门”雅阁断裂事件发生后，日系车的安全性遭到空前声讨。于是，本田、日产和丰田不约而同地开始了一场声势浩大且旷日持久的危机公关总动员，一系列厂家与媒体的交流研讨会、赴日专题采访、车辆碰撞安全测试现场观摩乃至从C-NCAP那里获得的“超5星级”等等，都以“日系车钢板薄、德系车钢板厚”作为宣传上的切入点和主攻对象，向媒体和公众不厌其烦说明一个道理——“车辆安全并不取决于钢板薄厚”，同时强调日系车特色的“吸能区”优势。与此相应，网络上一系列有关汽车安全的公众调查也围绕着“车辆安全是否取决于钢板薄厚”的话题展开。

    终于，“钢板”问题被导向为一个“简单的结论”：日本人重视车辆设计结构，强调“吸能区”，钢板薄也是为了吸能（消解撞击的能量），不仅更安全，而且重量轻，更省油，说明日本人很聪明；德国人重视车辆刚性，强调使用材料的强度，所以德系车钢板厚，虽然很结实，但很少吸收撞击的能量，碰撞后人的损伤比车辆更大，而且车重量大、油耗高，说明德国人很笨。

    德系厂家对这场日本人发起的“钢板与吸能”的宣传攻势和媒体上如火如荼的讨论，采取了一种超然态度，表现出一种德国式的傲慢。一位德系合资企业的专业人士对我说，是雅阁车毁人亡，日系车厂家着急上火为自己辩护，我们跟着掺和没必要，显得比较下作。而当奥迪公司的迪克先生被迫对“钢板”问题首次做出相对完整的说明时，舆论中的“钢板”风潮已过，参加采访的记者也就没了写作相关话题的兴致。

    如今，C-NCAP遭遇空前严重的信任危机，在C-NCAP上风光一时的日系车跟着倒霉、暗自叫苦，“钢板与吸能”的问题再次被拿上了台面，但已不似以往那样“简单”。

    实际上，所谓“吸能区”从来就不是日系车的专利。在11年的汽车行业采访中，我是从德系车厂家那里第一次听说和了解了“吸能区”这个概念，也是在德系车厂家的碰撞测试中第一次看到了“吸能区”的效果。

    2005年3月，几位参加德国狼堡大众汽车集团年会的中国记者应德国大众邀请，在大众绝密的碰撞测试中心观摩高尔夫A5的碰撞测试，条件是“请不要报道”，而当时“婚礼门”雅阁断裂事件正被媒体热议。

    碰撞完成后，记者来到测验车前拉开车门，仔细观察，随后还观看了碰撞测试的慢镜头回放，并听取了大众相关负责人的介绍。给我印象深刻的有两点：一是这个碰撞测试中心每年要“消耗”500多辆汽车，平均每天1.5辆，尽管电脑模拟碰撞已经可以解决不少问题，减少了应该进行碰撞的次数，降低了成本；二是高尔夫A5的吸能区结构设计出色，碰撞发生后不仅发动机下沉，刹车踏板溃缩，而且仪表台上扬，让开了假人的膝盖。

    回国后正赶上丰田皇冠上市。当听到“膝部气囊”被宣传为皇冠的亮点之一时，我不免想起了高尔夫球A5的“仪表台上扬”。哪个更先进？奔驰新C级配有膝部气囊，而比起高出两个级别的S级则采用了另一种设计结构，没有膝部气囊，能因此说C级车对膝盖的保护比S级更强？无论怎样，实际情况是，膝部气囊早已成了中国媒体进行车辆安全配置对比中的一项，日系车自然占优，而德系车的“仪表台上扬”则基本没人知晓。

    欧洲NCAP率先将“行人碰撞和保护”作为测试项目之一，也表明了欧洲人对“吸能区”的格外重视。

    当然，至少是在欧洲NCAP测试中，日系车近来的表现相当不错，尽管国内某个在C-NCAP获“超5星级”的车型在欧洲NCAP测试中只得到4星。实际上，C-NCAP的危机正是从人们质疑它给日系车过高评价开始的。

    在我看来，日系车和德系车在安全上的最大差距不在于被动安全，而在于主动安全。

    如果说上世纪末，汽车最重要的主动安全装置是ABS的话，那么进入21世纪以来则是ESP车身稳定系统（防侧滑系统）。“婚礼门”中的雅阁为了避让一条狗，在112公里/小时车速时急打方向，造成车辆侧滑，撞到隔离墙才导致断裂。如果那辆雅阁配有ESP或VSC（与ESP功能类似），情况不至于此。

    据博世公司统计，2007年，欧洲、北美和澳大利亚市场的新车ESP装配率为46%，而日本市场仅为27%，低于31%的世界平均水平。在中国，配有ESP的新款日系中高级轿车属凤毛麟角，而至少一半的新款德系、欧系中级轿车都已经标配了ESP。我曾问过一位日系车厂家的人士，为什么日本车少有ESP这类配置。回答是，可以配，但取决于市场需求。

    由于C-NCAP的丑闻和危机，汽车安全问题再次成为媒体关注的焦点，一些以往被简单化、片面化的汽车安全概念似应重新审视。这种简单化、片面化的出现不能怪日系车厂家，他们只是在本能地、全力以赴地捍卫自己的利益，其对市场嗅觉的灵敏度和应对措施都非常出色，可以说很成功，而德系车厂家在此问题上的轻慢不仅造成了相关信息的不对称，自己也为此付出了代价。现在，C-NCAP的危机推翻了一切，有关汽车安全问题的争议将在一个新起点上开始。

    在6月21日央视报道引发了舆论对C-NCAP空前严厉的质疑和抨击后，经过两个多星期的沉默，C-NCAP终于在新浪网上做出了正式回应。不出所料，身兼中国汽车技术研究中心主任和C-NCAP管理中心主任的赵航先生对相关问题的回答，与其说是澄清了一些关键问题，不如说是正好相反。这也难怪，除了赵航先生可能事先没有做好功课外，最重要的原因恐怕在于即便他有再大的勇气和神通，也无法使C-NCAP身上的诸多疑点或污点变得冠冕堂皇。

    C-NCAP的疑点很多，但最大的疑点无疑是：C-NCAP到底是不是非盈利机构？这一点最为要害，毕竟，没有哪个国家敢于把NCAP (New Car Assessment Program 的英文简称，意为“新车评价规程”)这种具有公共权力和公益性质的职能全权交给一个盈利性机构。

    这种质疑由来已久，但以往C-NCAP方面对此的回答五花八门且出尔反尔，让人云里雾里。此次，赵航总算是解释清楚了：C-NCAP管理中心不是盈利机构，但每年向它投入2000万的母体——中国汽车技术研究中心（简称：中汽研）是盈利机构，就是所谓“事业单位企业化经营”。

    但这不仅没有消除人们对C-NCAP的怀疑（毕竟，除了二者自己外，没人知道他们之间是如何算账的），反而将中汽研也卷进了质疑的漩涡。

    中汽研作为中国汽车技术标准与规则的制定者、执行者和监管者，竟然是一家盈利性机构，就连赵航自己都认为不合适：“我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。”

    但他说，政府行政部门改革还没有完全到位，中汽研“要有赢利，要有保值增值，这是国资委给的一定的目标，我们必须完成。如果我们经营有余力的话，我们再拿出一点钱做公益事业，做承担社会责任的事业，这也是国资委领导经常教导我们的，我们也要这么做。”

    换句话说，本来只是想当好政府官员，但被逼无奈做起了生意，而且还是与政府职能直接相关的生意。

    公开质疑作为上级单位的国资委的确需要一定的勇气，但赵航把每年投入2000万搞C-NCAP解释为“承担社会责任”，就难以令人信服了。

    C-NCAP涉及公共权力、消费者的安全、汽车厂家的利益，完全是政府的责任，而不是企业的社会责任，企业根本没有资格承担这种责任。

    看看一些厂家是如何发疯似地宣传其从C-NCAP那里获得的“超五星级”，就知道这种“社会责任”中所包含的权力与利益的极大且敏感的利害关系了，也就不能指望作为这种关系中绝对强势的一方，C-NCAP面对厂家充满恐惧、乞求的目光以及随时准备奉上的钞票，而保持铁面无私，即便C-NCAP自称有着崇高的动机，这是我们30年改革开放以来至关重要的一个观念上的转变。

    不仅是C-NCAP，就是赵航本人的身份也遭到质疑：央视报道提到长丰猎豹一款车型在正面碰撞测试中头部得分为0分，意味着可致人于死亡，侧碰中左小腿为0分，意味着腿已经折断，但居然得到了3星级评价，而有报道说赵航本人就是长丰汽车的独立董事。

    对这个问题，赵航先回答说：“你上证监会的网一查就知道是怎么回事，也可以上长丰的网去看一看，我是不是独立董事。”

    在主持人追问后又说：“起码目前没有（任长丰的独立董事）。”

    后来网友追问：赵航主任担任长丰汽车独董期间，正是C-NCAP高调标榜独立公平的起步（C-NCAP成立于2006年7月），这如何解释？

    回答是：“我们没有高调标榜过独立公正，独立就是独立，公正就是公正，不用高调标榜，我现在也不是长丰的独立董事，我刚才回答过了。”

    追问之下又说：“有一个（独立董事）任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。”

    再次追问后的回答是：“我任到就是2006年，2007年。”

    一个简单的问题，被问5次才回答清楚，这种尴尬本身反映出赵航至少明白：这种身份理所当然地要被人怀疑。

    同样敏感的还有中汽研在天津是否有一些自己的4S店，以及实验车辆是否是在这些4S店购买的问题。

    赵航的回答是：“我们购买车辆是在4S店，但是是随机抽取。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎所有汽车厂家的产品，新产品。如果我要都办4S店的话，我中心就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，您自己判断。”

    这种回答明显是一种诡辩，不难判断。

    此外，通过赵航的回答，绝大多数公众第一次听说了这么回事：有的厂家向C-NCAP“申请”自费对其配置最高的车型进行碰撞测试，并得到了高分，进而用于宣传。

    对此，赵航的回答很有意思：一款车型获得5星加“不能反映一个系列都是代表5星加，所以在他宣传的时候，我们就特别提醒，你不能以一个车型代替一个系列车型，以一个系列车型代替你一个全厂的车型。所有车型我都是什么安全配置，都是安全，不能这样说。如果这样做，我们有法律追究的权利，我们也有继续再追加实验的义务。如果你最高配置你做了，你说是五星加，然后你宣传，连最低配置也宣传是五星加的话，我就会再测你的最低配置，把你最低配置的结果公之于众”。

    这话虽然动听，但基本上是废话。实际上，没有哪个厂家会蠢到在宣传时要说明获得5星的是“一个系列车型”，也没有哪个厂家会笨到在广告中强调获得5星级的某款车型是“最高配置车型”，更不会有哪个厂家傻到非要说某款获得高分的车型是自己主动向C-NCAP申请自费测试的。他们可以在宣传、广告语中一个“车”、“型”都不带，只需写上品牌名称加上“荣获C-NCAP五星”之类的话，让C-NCAP的“法律追究”或“追加实验”成为笑柄，而公众仍然会被忽悠。

    赵航的回答漏洞不少，中汽研及C-NCAP疑点多多，但最根本的还是其“盈利性的政府职能”问题。赵航认为：“但是在现行的我们有中国特色的市场经济的条件下，在我们计划经济向市场经济转轨的过程中，只能是现在这样的机构。”这似乎是要告诫人们：不要试图改变现状。

    在西班牙塞维利亚举办的“2008科技日”上，戴姆勒奔驰公司以“迈向未来之旅”为主题，向40多位来自全球主要市场的记者们全面展示了其节能环保的新技术及新车型，品种和数量之多让人有些眼花缭乱，以至到后来记者关心的问题是：在已知的汽车节能环保新技术中，奔驰到底放过了哪些？

    结果发现，至少有两项节能环保新技术不在奔驰此次展示之列，一个是通用、福特、丰田已开始使用的插电式混合动力技术，另一个是宝马主打的氢动力（氢气/汽油混合动力）技术。前者对奔驰来说显然不是什么难事，有了与通用、宝马联合开发的所谓“第二代混合动力”技术和日渐成熟的大容量、高功率锂电池组技术，实现用普通家庭电源充电只是小意思；后者恐怕不会成为奔驰的选择，毕竟这项来自宝马的“创新性”技术问题不少，迄今为止尚未引起任何一个其他厂家的兴趣。

    奔驰最为得意的当然是其独有的、配备在F700概念车上的DIESOTTO柴汽油发动机，其最大亮点是兼备柴油机的高扭矩、低油耗和汽油机的大功率、低成本、低排放特征。戴姆勒奔驰公司二号人物、负责技术开发董事韦伯在展示现场对记者表示，在未来，内燃机仍将是“不可或缺的，而在这方面，DIESOTTO柴汽油发动机向前迈了一大步”。据奔驰方面介绍，这款发动机尚在完善之中，关键是要解决一个插入发动机气缸内的传感器开发问题。

    除此之外，人们熟悉的那些节能环保新技术，奔驰可以说是应有尽有了，只是领先的程度有所不同。按韦伯说法，奔驰的节能环保路径将不会以单一技术为主导，因为消费者各自的需求不同，而奔驰制订的战略将能够满足这种多元化的需求。

    在诸多新技术中，最引人注目的无疑是在目前最为火爆的混合动力技术。对这种以丰田为代表的技术，包括奔驰在内的欧洲汽车厂家曾表现出过十足的傲慢与偏见，直到2005年才开始转变。

    如今，奔驰S 400 BlueHYBRID混合动力豪华车（配备了一台3.5升的发动机）采用了类似丰田普瑞斯的“全混合动力技术”，其平均油耗仅为7.9升/100公里，号称该级别细分市场上最省油的车。

    而最令奔驰感到自豪的是“全球第一款双模汽油混合动力SUV”——ML 450 BlueHYBRID，这款车采用了所谓“第二代混合动力技术”，解决了第一代混合动力技术在车辆高速行驶状态下无效的问题，并配备了与第一代混合动力系统镍氢电池不同的锂电池，其系统最大综合功率达250千瓦，大大超过全球第一款混合动力中型豪华SUV——雷克萨斯RX400h的200千瓦，而百公里平均油耗仅为7.7升，低于后者的8.3升，终于在对手最擅长的领域中领先了一回。

    奔驰的这两款车型将于明年上市，而丰田的下一代普锐斯虽然也将使用锂电池，但尚未听说其使用了类似“双模混合动力系统”的技术，且上市时间比原先预计的2008年要推迟2-3年。如此看来，奔驰及其合作伙伴通用和宝马在混合动力技术的先进程度方面有可能超越作为领头羊的丰田。

    此外，奔驰还推出了号称“全球最高效、环保的豪华轿车”——S 300 BlueTEC HYBRID清洁柴油混合动力轿车，以及一款清洁柴油混合动力SUV——Vision GLK BlueTEC HYBRID。韦伯还透露：“我们将把BlueTEC HYBRID这一清洁柴油混合动力技术应用于其他量产车型之中，例如新一代E级。”

    相对于日本和美国的对手，奔驰在柴油发动机方面拥有巨大优势，而先进的柴油发动机本身就可比汽油机减少30-40%的油耗和排放，加之与混合动力技术匹配，其节能环效果可大大超过汽油混合动力汽车。

    韦伯称，这两款车型配备的全新四缸柴油机虽然排量只有2.2升，但功率和扭矩分别高达204马力和500牛顿·米，其扭矩高于世界上其他任何一款四缸轿车柴油机，“这树立了新基准”。

    总体看来，奔驰在混合动力技术方面大有后来居上的势头，与丰田的差距恐怕主要是在批量生产的一致性和细节的改进上，毕竟，丰田在混合动力量产车方面已经积累了11年的经验乃至教训。

    宝马做梦也不会想到，自己在中国的名声在不到3个月内先是骤然升至顶峰，后又跌入谷底，全因为两个100万元。第一个100万元是今年2月的南方雪灾捐款，在外资企业中拔尖，被一些舆论推崇为企业社会责任典范；第二个100万元是四川地震捐款，在国际汽车巨头中垫底，遭一些舆论鄙视，宝马的3位相关人士（包括一为中国女性）甚至遭受了个别网民的点名辱骂，使用的语言下流至极……

    两个多月前，大众做梦也没有想到，自己在外资企业中率先捐赠的10万元雪灾款成了一些舆论的笑柄，因为后来的宝马捐了100万。尤其令大众郁闷的是，当时捐款的中外汽车企业总共也就10家左右（据不完全统计），一毛不拔的企业也没有享受此等待遇。

    最近，奔驰做梦也没有想到，自己的40万元地震捐款虽在外资企业中抢先一步，却遭受了与大众在雪灾中同样的命运——成了后来者捐款的底线，因而被骂了个狗血喷头。奔驰只好亡羊补牢地把捐赠款项及物资总额提高到了500万。

    究竟是宝马自己几乎在一夜之间就完成了由企业社会责任的一般生到优等生到最差生的两大蜕变，还是我们的一些舆论喜欢健忘或翻脸不认人？究竟是大众和奔驰不该抢先捐款，而应先看看再说，避免犯错误，还是我们的一些舆论特别偏爱后来居上或是想警告人们，打头阵的人没有好下场？

    在一些舆论看来，这次抗震救灾捐助数额成了“检测车企社会责任虚实”的标准。按此逻辑，以往一个企业在履行社会责任方面的所作所为可以完全作废，企业只需等到“关键时刻”玩一把大的就行了。自主品牌企业在此次救灾中表现突出，当然值得赞扬和鼓励，但外资企业反应速度相对较慢、初始捐助额偏低，有其财务权限、内部程序、承担社会责任的理念及方式、乃至自身结构特点的原因，需要人们给予全面、公正的考量，而不是仅仅拿此次捐赠数额说事。

    丰田虽在此次国际巨头的救灾捐赠中名列第二（见“与10大国际汽车巨头相关的四川抗震救灾捐赠统计”），但2007年由《公益时报》统计的捐赠总额达2796万元，列汽车企业之首；奔驰此次共捐赠了500万元，排名靠后，但今年以来，奔驰对四川大熊猫保护区及中国南方雪灾地区的捐款额已达到650万元，而且还计划出资5000万元用于开展企业社会责任活动，尽管北京奔驰还在亏损；在此次捐赠中排名垫底的宝马除了在雪灾捐款中名列第一外，正在进行的社会公益项目就不下五个，其中大部分都不会透露项目金额，这也是跨国公司展开社会公益活动时常见的现象。此外，奥迪、斯柯达、凯迪拉克、雷克萨斯等都隶属于大集团，在中国没有独立法人机构，额外预算要通过公司批准，要在此次紧急捐赠中表现自己的存在也得费尽周折。对这些情况有多少人了解或感兴趣？

    中国需要在“关键时刻”挺身而出、身先士卒的人，也需要在平时实实在在做事的人。对企业来说，善待自己的顾客、股民、合作伙伴和自己的员工也是社会责任的一种体现，不是捐款可以替代的。

    实际上在中国，没有哪个国际汽车巨头不是在没有获准建立合资企业之前就开始“做贡献”的，其动机并不崇高，只是为了拿到项目，可以说是交易的一部分，这一点我们心知肚明。对跨国公司来说，履行社会责任不是一时一事的善心冲动，而是实现自身可持续发展的需要，是一种谋求双赢的战略选择。以汽车企业为例，如果交通阻塞、能源紧张、环境污染严重，造成汽车消费萎缩，它们的生存也就到头了，所以它们通常会将改善交通、节能环保作为履行社会责任的重点。指望跨国公司成为慈善家，不过是我们一些人不切实际的一厢情愿，骨子里是一种期待施舍的弱者心态。

    以往我们过分强调自力更生，拒绝外援，现在就非要走向另一个极端？“莫以善小而不为”本来是我们的一个传统观念，现在一些人却因为那些一直被视为“外人”的跨国公司捐赠数额较小而破口大骂。此次救灾，我们把拯救生命放在了前所未有的重要位置上，赢得了世界的尊敬。但仅仅重视生命是不够的，更要尊重权利和人格。跨国公司捐多捐少，尽管会在一定程度上影响我们对它们的评判，但这是它们自己的权利，只要没有违法乱纪，是合格的纳税人，我们就应该给予必要的尊重。当然，另一方面，跨国公司也应通过此次公关危机进行反省，吸取经验教训。

    至于那些对捐款数量少的外资企业极尽恶意辱骂之能事的人，我想引用波兰思想家米奇尼克在谈到“什么人才配叫做波兰人”时发出的一句经典名言：“为波兰的罪过感到羞耻的人，就是波兰人。”那么什么是真正的中国人？在我看来，真正的中国人决不只会分享刘翔胜利的荣耀，也决不止是因同胞的罹难而悲痛，而更应是为同胞丑行而感到羞耻。你的兄弟以家人受灾的名义理直气壮地伸手向人要钱，人家少给了一点，他就破口大骂，在全世界人面前就像一个十足的泼皮无赖，作为他的同胞不为此感到耻辱吗？

与10大国际汽车巨头相关的四川抗震救灾捐赠统计

    注：本统计的截止时间为5月22日；若数字有误或统计不全，请相关厂家原谅，并与《国际商报·汽车周刊》联系更正

总额：9909.9万元

大众汽车集团/奥迪1907.9万元

• 大众汽车集团（中国），200万元
• 上海大众（含斯柯达品牌），200万元
• 一汽-大众（含奥迪品牌），200万元
• 奥迪与联合国儿童基金会共同发起的“童梦圆”项目下增设“地震灾区儿童救助专项基金”，1307.9万元，其中：   
• 奥迪公司，100万元
• 一汽-大众奥迪销售事业部，200万元
• 8位“奥迪英杰汇”成员，249万元
• 二十多位奥迪经销商代表及奥迪用户，736.3万元
• 一汽-大众奥迪销售事业部员工、合作伙伴和在京媒体人士，22.63万元

丰田汽车集团1750万元

• 丰田（含雷克萨斯品牌）和一汽携手3家整车合资企业（一汽丰田、一汽丰越和四川一汽丰田），1000万元和10辆价值约400万元的SUV普拉多
• 广州丰田，300万元
• 广汽丰田发动机厂，50万元

本田集团1713万元

• 日本本田，360万元
• 广州本田，100万元
• 广州本田携全国各特约销售服务店及广州本田全体员工，1103万元
• 东风本田，100万元和价值约50万元的两台CR-V SUV

通用汽车集团1298万

• 通用汽车基金会，140万元
• 通用汽车中国公司，200万元
• 上海通用汽车（含凯迪拉克、萨博、欧宝、别克、雪佛兰品牌及员工），680万元
• 上汽通用五菱，258万元
• 泛亚汽车技术中心，20万元

现代·起亚汽车集团1210万元

• 现代·起亚，500万元
• 北京现代，500万元和5辆价值110万元的途胜SUV
• 东风悦达起亚，6辆“狮跑”价值100万元

福特汽车集团/马自达/沃尔沃700万元

• 福特汽车公司，100万元和价值100万元的福特全顺救护车
• 长安福特马自达，150万元
• 江铃汽车，价值150万元的福特全顺商用车及江铃品牌车辆
• 马自达汽车株式会社与马自达(中国)，100万元
• 沃尔沃中国区，价值100万余元的物资

奔驰集团500万元

• 戴姆勒东北亚，370万元
• 戴姆勒东北亚员工，30万元
• 北京奔驰（BBDC），价值100万元的铂锐轿车

日产381万元

• 日产汽车公司，101万元
• 东风日产，价值170万元的10辆逍客
• 郑州日产，30万元和价值80万元的车辆

标致·雪铁龙集团350万元

• 标致雪铁龙，100万元
• 神龙公司，100万元
• 神龙员工，100.19万元
• 神龙公司，向地震灾区的三家供应商提供价值50万元的资金和物资支持

宝马集团100万元

• 宝马中国和华晨宝马，100万元

    在汽车零部件国产化方面，大众一直背负着“卡中国人脖子”的骂名，其中最著名的案例就是所谓“一个螺丝钉也要拿到德国狼堡大众总部去认证”。2005年大众汽车集团中国中心实验室成立以来，很多“卡脖子”功能由狼堡转移到了北京；一个普通汽车零部件的平均认证时间由原来的20周以上，缩短到6－8周，效率提高，成本降低。日前，《国际商报》记者应邀来到该实验室进行了3个多小时的采访，以了解一个汽车零部件在装车前要历经的部分关卡。

    在实验室的一个房间内正进行真皮的台架测试。几块皮子被固定在仪器上反复拉拽。据实验室的一位专家介绍，这一测试过程要10万次，需要16小时；如果这块皮子在10万次拉拽以内没有出现断裂或破损，便可过关。

    这仅仅只是有关真皮耐久性的一项测试。还有一项是耐磨性测试：在一块固定好的真皮上用仪器施以一定的压力不断旋转研磨，一定圈数后观察皮子的磨损程度，来确定其是否达标。

    实际上在此之前，这些皮子已经通过了两道关卡：气味测试和有害物质含量测试。前者由3位经验丰富的专业人员组成的“鼻子小组”来完成。其过程是将皮子在一个玻璃瓶内按一定湿度和温度条件封闭一段时间，打开后由一位成员仔细“品味”，之后再封闭一段时间，由另一位成员“品味”……3位成员分别根据自己的“品味”打分，平均分在3分以上（最高6分）的可通过。所谓3分的概念是指“有气味但对人体无干扰”，3分以下的被视为“含有令人不舒服的异味”，因而不能通过。

    不仅车辆所有的内饰件都要通过“鼻子小组”的考验，就连发动机的部件也要过此一关。

    保险杠是车辆最容易出现破损之处。不妨看一下大众对保险杠喷漆的标准。一位实验室的专业人员在一个迈腾的塑料保险杠上用小刀狠狠划出了一个“十字”，之后拿高压水枪顺着刀划的方向对准“十字”近距离喷水25秒钟，水温最高达80度。过后，如果“十字”部分的油漆出现成块脱落，便被视为“油漆附着力没有达标”，不能通过。

    此外，保险杆还要通过“石击试验”（将模拟石粒用高气压击中保险杆，看油漆是否会脱落，被击中部位伤害程度的深浅）、抗腐蚀试验、抗高低温度试验等等，以检测保险杠的材料、油漆质地和涂装工艺质量等。

    即便是车辆故障三角警示牌这样的“车外之物”也要通过实验室的认证，达到在一定时间和条件下的颜色、反光性、形状、支撑性等多种指标。

    至于涉及汽车性能和安全的底盘零部件测试就更加复杂、艰深了，所需的测试设备然更为昂贵。

    对那些未能通过实验室认证的零部件，实验室会要求供应商进行整改，并可提供相关咨询或技术支持；对整改后的样品进行再认证，直至达标。此外，还要通过抽检、核查机制来保证产品质量的一致性。不过，第一次以后的认证费用得由供应商自陶腰包。

    如此苛刻的认证令在场的记者们大开眼界，也自然令人联想到成本问题。以真皮为例，一套普通的、未经大众标准认证的5座位“真皮”价格在2000元左右，而经过大众认证的所谓“原厂真皮”的价格则要高出2-3倍。面对如此差价，普通消费者因不了解一套真皮的“背后”，只好大骂厂家或经销商黑心，至于未经认证的真皮日后现出多少破绽，那已经是后事了。

    此外，特别值得一提的是车内有害气体监测和控制问题。

    随着汽车进入家庭，车内有害气体对乘员产生的危害及由此而引发的法律纠纷越来越引起人们的关注。2007年12月，中国有关部门正式发布了车内挥发性有机物的采样测定方法，而含量标准尚在制定过程中。

    车内有害气体主要指甲醛、苯、甲苯和二甲苯，来源于塑料、粘结剂、油漆、纤维、助剂等。大众一直实行一套内部的车内空气质量标准，并建立了中国第一个整车气味检测实验室（大众汽车集团中国中心实验室的一个组成部分）。目前，大众对车内空气质量的要求主要参照国家对建筑物室内空气的标准，即使是桑塔纳3000、捷达这样的老车型也可满足甚至低于国家标准，而日系、美系和韩系车则在苯指标上超过了国家标准，而在甲苯、二甲苯的浓度上超出国家标准1-9倍。

    大众为控制车内空气质量付出了高成本的代价，也在未来的竞争中占有了先机——成为国家车内空气质量标准制定小组的核心成员之一。

    至于流传已久的大众在零部件国产化标准上“卡脖子”的说法，大众汽车集团中国公关总监杨美虹女士表示“很遗憾”。她认为，不折不扣地坚持零部件的全球统一标准是对用户负责，也是大众汽车的信誉和品牌价值所在。